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Approfondimento storico

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Pubblichiamo la traduzione in italiano dell’articolo dell’Ufficiale della Marina Spagnola Manuel Nadal De Uhler comparso nel numero di febbraio della Revista General de Marina.

Qui l’articolo originale in spagnolo

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Internamento a Mahòn di navi italiane

Manuel Nadal De Uhler

La mattina del 10 settembre 1943, la popolazione del porto di Mahón, dal castello di San Felipe ai moli della città e dalla fortezza de La Mola all’isola Pinto, vide la propria calma ancora estiva scossa dall’ingresso nella bocca del porto di diverse navi da guerra battenti bandiera italiana. Sin dalle prime ore correvano voci che parlavano dell’affondamento della corazzata Roma, della Regia Marina, nelle acque tra la Sardegna e Minorca. La vedetta de La Mola individuò presto diverse navi da guerra dirette a Mahón e rapidamente si sparse la voce che arrivavano inseguite dall’aviazione tedesca. Gli abitanti di Villacarlos (Es Castell) credettero di sentire il rumore delle esplosioni delle bombe tedesche e i colpi dell’artiglieria antiaerea delle navi italiane.

Di fatto a metà mattina la notizia si era diffusa a macchia d’olio e tutte le case e i punti panoramici che si affacciavano sul porto erano pieni di una folla in attesa.

Ben presto, infatti, iniziarono ad entrare le navi avvistate: un incrociatore (Attilio Regolo) e tre caccia torpedinieri (Mitragliere, Fuciliere e Carabiniere) dall’aspetto aggressivo e allo stesso tempo aggraziato conferito loro dall’inconfondibile design italiano e con la vernice mimetica tipica dei tempi di guerra. Arrivarono lentamente e presto si notò che avevano la coperta piena di bandiere, e che queste coprivano i corpi dei morti e dei feriti salvati dal naufragio della Roma. Con le navi già ormeggiate nella rada di Cala Figuera, di fronte al Fonduco, per tutta la mattinata si svolse un continuo corteo di imbarcazioni minori tra queste e l’Isola del Rey. I numerosi feriti della Roma e delle altre navi recentemente ormeggiate furono trasferiti all’ospedale militare situato sul piccolo isolotto al centro del porto.

Per il resto la storia è nota: una volta firmato l’armistizio tra l’Italia e le potenze alleate – che significava l’uscita dalla seconda guerra mondiale del paese mediterraneo e che implicava, tra l’altro, la consegna agli angloamericani della flotta italiana, un gruppo della stessa, capeggiato dalla Roma, da La Spezia, cercò di andare alla base di La Maddalena, a nord della Sardegna, e da lì possibilmente a Bona (Algeria) o ad un altro porto alleato dove rendere effettiva la consegna, quando fu sorpreso dall’aviazione dei suoi, fino ad allora alleati tedeschi e dopo l’armistizio divenuti nemici, che la inseguì e la bombardò, provocando l’esplosione e la perdita della corazzata. Alcune delle navi che l’accompagnavano e che si salvarono dall’attacco raccolsero dal mare i morti, i naufraghi e i feriti e decisero di recarsi al porto neutrale più vicino, Mahón, sull’isola spagnola di Minorca.

Le ragioni esatte di questa decisione sono sconosciute, sebbene ciò che è stato affermato dalla parte italiana fosse l’intenzione di far sbarcare i feriti e i morti.

Non potevano d’altra parte proseguire verso la base di La Maddalena, poiché era già caduta in mano tedesca, fatto di cui la flotta era stata informata solo poco prima del bombardamento. Ed è possibile che dirigersi verso Bona o un’altra base alleata sembrasse alquanto rischioso, vista la distanza da percorrere e l’attacco subito, inoltre, forse, perché ai comandanti italiani non piaceva troppo cedere le loro navi agli Alleati. Va tenuto presente che l’armistizio, le cui condizioni la pregiudicavano in larga misura, colse di sorpresa la Marina Militare Italiana, che non aveva avuto notizie precedenti, e provocò sconcerto, confusione e grande indignazione nella flotta. Raggiungere Minorca permise loro almeno di guadagnare tempo prima di prendere una decisione definitiva. Una volta entrate a Mahón, le navi italiane rimasero internate fino al gennaio 1945.

Su questi fatti è stato scritto abbastanza e l’evento stesso è ben noto. In questa stessa rivista, un articolo di José María Barceló Fortuny, noto editorialista navale maiorchino, pubblicato nel numero di agosto-settembre 2006, ha narrato in dettaglio questo episodio navale, di cui si conserva ancora un vivo ricordo a Minorca. Tuttavia, le cause e le ragioni del prolungato internamento delle navi e della loro successiva partenza non sono state sufficientemente spiegate, ed è ciò che cercheremo di presentare nelle righe seguenti. Per fare ciò, la prima cosa da fare è ricordare brevemente che l’entrata e la permanenza nei porti neutrali in tempo di guerra di navi appartenenti a paesi belligeranti è disciplinata dalla Convenzione XIII dell’Aia del 1907, ed era così nel 1943 e continua ad esserlo ancora oggi, nonostante il tempo trascorso da allora.

L’articolo 12 della suddetta Convenzione stabilisce che se una nave proveniente da un paese belligerante arriva in un porto di un paese neutrale, ha un periodo di 24 ore per rifornirsi, imbarcando ciò che è necessario (specialmente il carburante) per raggiungere il porto più vicino. Questo periodo può essere aumentato fino a 48 ore (articolo 19) se lo Stato neutrale lo ritiene giustificato o opportuno. Trascorsi questi tempi senza che la nave belligerante abbia lasciato il porto, sarà internata. Solo in caso di danno o burrasca (articolo 14), la partenza della nave può essere ritardata fino alla cessazione di tali cause.

Le navi italiane entrarono a Mahón la mattina del 10 settembre 1943. Chiesero il rifornimento di carburante, che non poteva essere fornito perché non c’era una disponibilità sufficiente alla base navale. Sembra che gli fosse stato detto che il caccia torpediniere Almirante Miranda sarebbe partito immediatamente da Palma di Maiorca per Mahón con il carburante necessario. Il Miranda, in effetti, arrivò a Mahón la stessa notte del 10. Non sappiamo se effettivamente trasportava detto carburante, anche se sappiamo che l’ammiraglio Garcés de los Fayos, la massima autorità navale delle Isole Baleari, arrivò a bordo e prese in carico le trattative con le forze italiane.

Tra le conversazioni delle autorità spagnole con il capo della squadriglia italiana (Capitano di vascello Marini) e con l’Ambasciata italiana, trascorsero rigorosamente le 24 ore, senza fare rifornimento e senza che le navi uscissero dal porto; anzi, il loro ancoraggio fu modificato e le navi trasferite in fondo al porto, a la Colársega. Era già previsto un lungo soggiorno? Possiamo dedurre, in ogni caso, che le autorità spagnole non autorizzarono la fornitura di carburante alle navi (o che i comandanti italiani non insistettero troppo sulla questione).

Così, alle ore 14.00 dell’11, il comandante in seconda della Base Navale, alla presenza del console italiano a Mahón, informò il comandante Marini ed i comandanti delle altre navi che, essendo trascorso il termine di 24 ore consentito dalla Convenzione dell’Aia senza aver abbandonato il Porto, sarebbero stati internati dalle ore 08:00 del giorno 12. Il fatto che non fosse stato loro concesso il periodo facoltativo di 48 ore previsto dalla Convenzione avvalora la tesi che la decisione (politica) di internamento era già stato presa.

I comandanti italiani si sottomisero alla decisione e assicurarono la loro disponibilità ad attuare le misure previste dal diritto internazionale per rendere effettivo l’internamento. Tuttavia, misero a verbale il loro disaccordo con il provvedimento e la loro protesta contro di esso (un fatto che alla fine si sarebbe rivelato estremamente importante), sostenendo di non essere stati riforniti del carburante richiesto (750 tonnellate) e che, quindi, non avevano potuto lasciare il porto. Le navi ed i loro equipaggi (1.765 uomini, contando i 520 sopravvissuti della Roma) furono quindi internati nel porto di Minorca, così come diverse unità più piccole (torpediniera Orsa, mezzo da sbarco MZ 780 e battello di salvataggio RAMA), che arrivarono nei giorni seguenti. Immediatamente, il governo spagnolo ricevette note di protesta dalle ambasciate dei paesi alleati (Stati Uniti e Regno Unito) e dal governo italiano, che ritenne inopportuno l’internamento e chiese il rilascio delle navi, sulla base del fatto che erano entrate a Mahón per sbarcare morti e feriti e caricare carburante per recarsi in un porto alleato, nel rispetto dell’armistizio firmato dall’Italia il 3 settembre a cui si è fatto riferimento in precedenza.

Di conseguenza, chiesero al governo spagnolo di procedere a fornire alle navi il carburante necessario e di consentire la loro partenza immediata dal porto. La risposta spagnola fu che l’armistizio italo-alleato e le sue clausole non lo riguardavano affatto e che la Convenzione dell’Aia non rendeva obbligatorio il rifornimento se non fosse sembrato opportuno.

Con le rispettive posizioni così stabilite, le trattative diplomatiche si trascinarono per più di un anno, fino a quando nel dicembre 1944 tutte le parti raggiunsero un accordo preliminare secondo il quale la situazione era sottoposta all’esame di un unico e riconosciuto giurista, la cui decisione tutti si compromisero di accettare.

Il prestigioso giurista, diplomatico ed esperto di diritto internazionale spagnolo José de Yanguas Messía fu nominato all’unanimità e dovette rispondere a quella che era stata definita la domanda chiave: Il contenuto dell’articolo 19 della Convenzione dell’Aia del 1907 obbliga lo Stato neutrale a dare una collaborazione attiva per rendere possibile la fornitura di carburante a navi da guerra belligeranti ancorate nelle sue acque o, al contrario, la fornitura di carburante costituisce un diritto di dette navi che, se non possono esercitarlo in modo tempestivo, non escluderà la rigorosa applicazione della regola delle ventiquattro ore?

Secondo la tesi dell’Italia e degli alleati, lo Stato neutrale era obbligato a una tale collaborazione attiva, ma secondo la posizione spagnola non lo era.

A suo parere e, tra le altre considerazioni ben fondate ed estese, il professor Yanguas Messía ha affermato specificamente che il testo dell’Aia era cristallino, poiché il suo articolo 19 stabiliva che “le navi da guerra belligeranti entrati in porti o rade neutrali POSSONO prendere il carburante necessario per raggiungere il più vicino porto della propria nazione”, il quale non imponeva alcun obbligo specifico di collaborazione attiva alla potenza neutrale per facilitare l’approvvigionamento.

Tuttavia, e come continuava a spiegare il professore, nel 1907, quando fu redatta la Convenzione, prevaleva l’economia di libero mercato ed era facile procurarsi la scorta di combustibile (il carbone a quel tempo) necessaria. In cambio, nel 1943 l’intervento dello Stato nell’economia era già un fatto consueto, dando vita a sistemi economici totalmente o parzialmente controllati dai governi. Nel caso della Spagna, la fornitura è stata effettuata in regime di monopolio da una società semiufficiale o semi-privata (CAMPSA, creata nel 1927), quindi era praticamente impossibile fornire grandi quantità di carburante senza il consenso del governo.

Nel caso in questione, era evidente che se la Spagna non l’avesse facilitata, le navi italiane non avrebbero potuto fare rifornimento. Infatti, come abbiamo commentato in precedenza, si diceva che sarebbero stati riforniti dalla Almirante Miranda, una nave della Marina Militare Spagnola, senza che alla fine l’operazione fosse portata a termine.

In conformità alle considerazioni precedenti, la conclusione del lodo è stata che la protesta dei comandanti delle navi italiane era fondata, che aveva portato all’interruzione del termine di prescrizione di 24 ore e che doveva essere conteggiata nuovamente a partire dalla comunicazione della sentenza alle parti interessate, pur implicando che le autorità spagnole dovevano adottare le misure pertinenti per la sua esecuzione, vale a dire, in pratica, consentire o facilitare l’approvvigionamento di carburante (sebbene non potessero farlo a causa di considerazioni tali come averne bisogno per la propria popolazione o non averla a disposizione in porto). Ma c’era ovviamente un certo interesse a dichiarare la questione risolta, quindi la versione fu coordinata con l’arrivo opportuno di una petroliera a Mahón, ritardato a causa del maltempo. La sentenza è stata resa pubblica il 14 gennaio 1945, e il 15, entro 24 ore dalla sua comunicazione e dopo il rifornimento, le navi italiane presero il largo dopo una permanenza a Mahón di un anno e quattro mesi, che lasciò un ricordo importante nella popolazione di Minorca. La flottiglia si diresse al porto di Taranto e successivamente a Malta.

Rimangono da chiedersi perché le navi siano realmente entrate nel porto di Mahón e se ci fosse un reale interesse a lasciarlo prima di 24 ore. La risposta più probabile è che i marinai italiani non avevano alcun desiderio né di tornare in Italia, già occupata per la maggior parte dai tedeschi, né di cedere le loro navi alle potenze alleate. E vale la pena chiedersi se, una volta che le navi erano a Mahón, potessero esserci state pressioni dalla Germania perché non fosse loro permesso di partire e, di conseguenza, la loro resa agli alleati.

In un certo senso, non è rischioso supporre che le autorità spagnole abbiano accettato il gioco finché, con quasi tutta l’Italia liberata dagli Alleati e la Germania sull’orlo della sconfitta, la situazione geopolitica e gli interessi nazionali erano già cambiati.

Un dato sintomatico supporta l’idea che «qualcosa si stava cucinando dietro le quinte», e cioè che, nonostante l’impatto provocato a Mahón dal drammatico ingresso in porto della squadriglia italiana il 10 settembre, passarono più di due mesi prima che la stampa locale e, ovviamente, la stampa nazionale, pubblicassero qualcosa sull’argomento. E un’altra circostanza curiosa è che nessuno sembrava dare importanza al fatto che la tanto pubblicizzata Convenzione dell’Aia limita a tre, nel suo articolo 15, il numero di navi da guerra di un belligerante che possono essere accolte nello stesso tempo in un porto neutrale.

Dopo la guerra mondiale, l’Attilio Regolo e il Mitragliere furono consegnati in Francia come parte delle riparazioni di guerra, prestando servizio nella Marine Nationale fino all’inizio degli anni ’60 il primo (come Châteaurenault), e fino al 1954 il secondo, sotto il nome di Jurien de la Gravière. Il Fuciliere fu consegnato all’Unione Sovietica e lì prestò servizio (come Lyogky) fino al 1960. Solo il Carabiniere rimase a lungo nella Marina Militare Italiana, fino al 18 gennaio 1965.

L’episodio di cui sopra non è stato l’unico di natura simile verificatosi durante la seconda guerra mondiale. Famoso è il caso dell’incrociatore pesante tedesco Admiral Graf Spee, entrato a Montevideo dopo la battaglia del Río de la Plata e costretto a partire entro 24 ore e affondato dal proprio equipaggio una volta uscito dal porto. Lo stesso è accaduto con le torpediniere italiane Pegaso e Impetuoso, arrivate nella baia di Pollensa dopo l’affondamento della Roma.

In Spagna ci furono anche altri casi di internamento, questa volta di navi tedesche, sia mercantili che da guerra, come i sottomarini U-760 e U-573, il secondo dei quali finì inglobato nella Marina diventando il G-7.

Diciamo per concludere che le stesse vicissitudini delle unità entrate a Mahón furono subite dai mezzi da sbarco MZ 778 e MZ 800 internati a Barcellona.

Insomma, un episodio in più dei tanti che, nonostante la sua neutralità, hanno colpito la Spagna durante la seconda guerra mondiale, in cui si sono mescolate circostanze molto diverse e che ha significato per Mahón e Minorca un evento di grande impatto, il cui ricordo dura ancora.

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